中國的氫能產業還處于起步階段，由于市場前景廣闊，對技術和設備的需求量大，設備國產化已經迫在眉睫。 我們完成‘氫騰’燃料電池系統的自主研發。"國家電力投資集團有限公司人士透露，“我們正在構建氫能產業先發優勢，完成了自主30萬平方米質子交換膜生產線，這已經打破國外長期壟斷局面。" 進軍氫能領域的不僅僅是能源企業 中國五礦集團有限公司人士表示，公司堅持發揮冶金建設運營國家隊作用，改革開拓發展舉措，高標準設計氫能源開發和利用工程示范項目(河鋼宣鋼)，中國鋼鐵行業低碳發展。 據了解，重慶國資委啟動實施“十四五"時期國企重大創新項目302個、完成投資102億元，“慶鈴集團‘氫燃料電池汽車示范運營’、機電集團‘制造業工業互聯網建設’等一批產業項目已初見成效"。 傳統的能源央企，更是雄心勃勃地在氫能市場跑馬圈地。“十四五"期間，中國石化也將加快發展以氫能作為核心的新能源業務，在氫能交通和氫基煉化兩大領域大力推進氫能全產業鏈快速發展，擬規劃布局1000座加氫站或油氫合建站。 與新能源汽車不同的是，氫燃料普遍用于公交系統。上海維特銳實業發展有限公司直供德國歐美產品。對于氫燃料公交車來說，加氫4分鐘，續航300公里;同時加進去的是氫，排放出來的是水，可以做到零碳排。 中國石油把發展氫能運輸放在了未來的規劃中。中國石油國際事業有限公司副總經理羅亦周曾表示：“我們新能源業務重點聚焦清潔電力和交通新燃料，包括生物質燃料、充電加氫。經濟貿易方面，積極跟蹤氫能運輸技術發展，遠期探索氫貿易業務。" “中國的賽道非常廣闊，現在有很多公司都看好氫能跑道。上海維特銳實業發展有限公司直供德國歐美產品。就跟中國在電池領域的彎道超車一樣，我覺得在氫能領域，中國也有彎道超車的可能性。"占世界加氫站近一半份額的林德公司人士向記者表示。 加氫站只能給大巴用 雖然各個企業對氫能市場雄心勃勃，但是市場確實是很冷靜的。前述林德公司人士向記者表示，“實際上加氫站現在在中國遇到的最大的一個問題還是它的經濟性，否則你可以看到加氫站遍地開花。它是個雞生蛋蛋生雞的問題，就是說，你要有足夠的加氫車才能夠養活加氫站。" 此外，加氫站還有一個勢力范圍。“在一個地方，一家加油站建了，那么另一個品牌不可能在一條街上也建加油站，否則可能是在一個勢力范圍里面。"該林德公司人士表示。這一問題再次局限了加氫站的數量。 在該人士看來，“上海已經是中國非常發達的地區，在加氫政策等政策匹配方面，整個加氫車的配置還處于發展階段。"此外，目前距離氫能汽車進入家庭使用，其實還有很長的路要走。 由于氫氣的一些特質，氫能的應用場景第二步可能才是所謂的家庭用車，而氫能源車的第一步應用場景可能是大型的車輛，比如城市交通，即城市的大巴、輪船、火車。 據了解，中國企業已初步掌握氫能制備儲運加注、燃料電池等關鍵技術，在部分區域開展了燃料電池汽車示范應用;在剛剛結束的北京冬奧會和冬殘奧會上，氫能成為“綠色辦奧"理念的重要體現。“飛揚"火炬采用清潔低碳氫能作為燃料;冬奧賽區共投入氫燃料電池汽車1000余輛，配套建設加氫站30余座。 國家發改委高技術司副司長王翔表示，我國可再生能源裝機量居于第一，在清潔低碳氫能源供給上具有巨大潛力，氫能產業發展態勢總體良好。
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